De hele Koninklijke Luchtmacht speelt een rol in de oorlogsplanning van de NAVO.
Elders in dit nummer worden de verschillende onderdelen van de luchtmacht en het waarschuwingssysteem (de AWACS-vliegtuigen, het militair vluchtleidingscentrum te Nieuw-Milligen, de hogere NAVO-luchtmachthoofdkwartieren) beschreven. We zullen deze beschrijvingen hier niet herhalen maar een beeld geven van de logika, die het funktioneren van de luchtmacht bepaalt.
Elke luchtmacht heeft een aantal werkzaamheden, die gericht zijn op de ondersteuning van grondtroepen, het bestrijden van de vijandelijke luchtmacht en het bombarderen van doelen ver achter de vijandelijke linies. Die taken worden in het NAVO-jargon als volgt omschreven:
– Defensive Counter Air (DCA)
– Offensive Counter Air (OCA)
– Air Interdiction (AI)
– Offensive Air Support (OAS)
– Tactical Air Support of Maritime Operations (TASMO)
– Complementary Air Operations (CAO)
De eerste twee taken zijn gericht op de vliegtuigen van de tegenstander. Als een luchtmacht vrij wil optreden, dan moeten de vliegtuigen van de andere kant vernietigd of geneutraliseerd worden. De wenselijke eindsituatie heet ‘luchtoverwicht’ ofwel, een situatie waarin je eigen vliegtuigen kunnen doen wat ze willen. DCA wordt dan het stoppen van vliegtuigen voordat ze jouw kant kunnen bombarderen. OCA is het opzoeken van de ander zijn vliegtuigen op of boven hun thuisbasis (vliegvelden) en daar te vernietigen.
Air Interdiction betekent zoiets als het door bombardement onderbreken van bevoorradingslijnen (wegen, spoorwegen, transportkolonnes) of het voorkomen van tank- en troepenconcentraties. Een kenmerk is hier door te dringen tot ver achter de voorste linies. Follow-on-Forces-Attack, (FOFA), het aanvallen van tankkolonnes e.d. die op weg zijn naar het slagveld is een specifieke uitwerking van deze taak.
Offensieve Luchtsteun (OAS) slaat op de direkte ondersteuning van de grondtroepen door het bombarderen van de vijandelijke grondtroepen. Het ondersteunen van operaties op zee (TASMO) kan het bombarderen van schepen inhouden maar ook het ondersteunen van amfibiese operaties (een troepenlanding vanaf zee).
Complementaire operaties zijn werkzaamheden, die dienen ter ondersteuning van al het voorgaande, zoals elektroniese oorlogsvoering en het opsporen en redden van neergeschoten piloten.
In elke luchtmacht worden vliegtuigen gebruikt, die geschikt zijn om een of meerdere van de bovengenoemde taken uit te voeren. Zo zijn er bommenwerpers die ver kunnen vliegen met een ‘nuttige lading’ (bommen, raketten) voor het bestoken van gronddoelen. Of jachtvliegtuigen, wendbaar en uitgerust met boordkanonnen, geschikt om zeer snel op grote hoogte andere vliegtuigen te onderscheppen en neer te schieten. Soms kunnen vliegtuigen meerdere taken vervullen (bombarderen en onderscheppen), maar vaak zijn ze geschikt voor een specifieke taak. Veelal geldt: hoe meer taken het vliegtuig uit kan voeren, hoe slechter het een specifieke taak aankan. Het beslissende element is de prijs van de toestellen. Het is, zelfs met het miljoenenbudget van de luchtmacht, onmogelijk alle vliegtuigen te kopen die men nodig acht voor het vervullen van de NAVO-taken. Dus alle luchtmachtvliegtuigen zijn kompromissen, ze moeten van alles en nog wat doen. Ze zijn ‘multi-role’. In de Nederlandse luchtmacht speelt het F-16 jachtvliegtuig zo’n manusje-van-alles-rol. De luchtmacht heeft 213 toestellen van dit type, verdeeld over zeven squadrons. Twee zijn gestationeerd op Leeuwarden met als hoofdtaak luchtverdediging: drie squadrons op Volkel als jachtbommenwerpers en verkenners en twee op Twente ook als jachtbommenwerpers. Verder zijn er nog twee squadrons bezig over te schakelen van de NF-5 bommenwerper naar de F-16. Het zijn deze verouderde NF-5 vliegtuigen, die door worden gegeven aan mede-NAVO-lid Turkije in het kader van een hulpprogramma voor de minder geïndustrialiseerde NAVO-leden. De mogelijkheid bestaat dat die vliegtuigen daar tegen Koerdiese opstandelingen worden ingezet. In tijd van oorlog vallen de Nederlandse vliegtuigen onder het NAVO-hoofdkwartier 2 ATAF in de BRD, dat tijdens de gevechten bepaalt waar en hoe luchtsteun nodig is.
Flexibiliteit
Een sleutelbegrip voor de NAVO is de flexibiliteit van haar vliegtuigen. Met name de kleinere luchtmachten, zoals de Nederlandse, moeten hun vliegtuigen steeds van de ene naar de andere taak verschuiven. Dit betekent dat een F-16 die de ene dag een onderscheppingstaak heeft (DCA), de volgende misschien iets moet bombarderen (OCA of AI). Dit telkens schuiven met vliegtuigen naar gelang de noodzaak aan het oorlogsfront, is alleen mogelijk als de vliegtuigen hiervoor geschikt zijn (en dat is de F-16). Bovendien moeten de piloten voor allerlei taken zijn opgeleid en moet de kommandostruktuur van de NAVO in staat zijn die verschuivingen te begeleiden. Het gaat hier om de efficiëntie van de Control Reporting Centres, Sector Operations Commands enz. die elders in dit nummer worden beschreven.
Deze ingewikkelde infrastruktuur heeft als funktie het verzamelen van berichten over doelen in de lucht of op de grond. Dit wordt vervolgens op een plek samengebracht met de informatie over de middelen die beschikbaar zijn om achter de doelen aan te gaan en vervolgens te zorgen dat dit ook werkelijk gebeurt. In meer exotiese termen wordt dit proces meestal omschreven als C3I: Command, Control & Intelligence (bevelvoering, kontrole, verbindingen en inlichtingen).
Omdat vliegtuigen en raketten zeer snel bewegen en omdat gedurende een oorlog zeer veel dingen tegelijk gebeuren, is het informatie- en bevelvoeringssysteem zeer gekompliceerd geworden. Bovendien is er sprake van een technologiese ontwikkeling, die het hele voortbestaan van de luchtmacht twijfelachtig maakt. De toenemende effektiviteit van de geleide wapens en radargestuurde luchtafweerkanonnen heeft de waarschijnlijke lengte van het gevechtsleven van een piloot aanzienlijk verkort. Alle luchtmachtdeskundigen zijn het er over eens, dat het de laatste twintig jaar voor vliegtuigen steeds moeilijker is geworden om bombardementen op vijandelijk gebied uit te voeren. Afhankelijk van de dichtheid van het luchtafweer, kan men hoogstens spreken van meer en minder gevaarlijke zones. Vandaar de nadruk op het onzichtbaar maken van het eigen vliegtuig, elektroniese storing van de onderscheppingsradar, laagvliegen en het gebruik van ‘stand-off’-wapens: raketten en bommen die ver vanaf het doel, buiten bereik van de vijandelijke luchtafweer, kunnen worden afgevuurd.
Desalniettemin ziet het er naar uit, dat dit alles niet voldoende zal zijn om de duur opgeleide bemanningen te redden. Het antwoord is: onbemande vliegtuigen. Dit is dan ook in essentie de ‘kruisraket’. Zij is een straalvliegtuig met een explosieve lading die onbemand naar het doel wordt geleid. Zo’n wapen is klein en moeilijker te vinden. Bovenal is ze goedkoper, waardoor er dus meer van kunnen worden aangeschaft en ingezet. Door oververzadiging van de luchtafweer hoopt men toch het doel te bereiken. Maar als je geen piloten meer nodig hebt, heeft het dan nog zin om een zelfstandige luchtmacht te hebben? Kruisvluchtwapens kunnen net zo goed door de marine of de landmacht worden afgevuurd. Deze pijnlijke diskussie kwam al een beetje naar boven borrelen bij de debatten over de bezuinigingsvoorstellen van P.M.E. Volten. In een publikatie van het onderzoeksinstituut Clingendael deed hij het voorstel om in het kader van de NAVO-taakverdeling de helft van de Koninklijke Luchtmacht maar af te schaffen.
Laagvliegen
Zover is het nog lang niet. De luchtmacht is zeer druk met het opleiden van piloten in het laagvliegen. Niet alleen langs bepaalde routes in Nederland (zie AMOK 88/1 pag. 7 voor een kaartje) maar ook in de Bondsrepubliek en in Canada. Laagvliegen is in essentie een overlevingspoging van de luchtmacht. De truuk bestaat eruit, dat je door dicht bij de grond te vliegen de zoekstralen van vijandelijke radar zolang mogelijk ontwijkt. De zoekapparatuur in het gebied direkt onder je vliegtuig krijgt je wel te pakken. Hier is het zaak om er zo snel mogelijk overheen te vliegen, storingsapparatuur te gebruiken en als dat niet meer werkt, ontwijkende manoeuvres uit te voeren. Dit zijn de militaire redenen voor het uitvoerig oefenen van het laagvliegen. Omdat de grenzen van het menselijk kunnen (fysieke kracht, reaktievermogen) hiermee bereikt worden en zelfs overschreden, blijven ongelukken niet uit. De Nederlandse luchtmacht alleen al heeft minstens 16 F-16’s verloren door ongelukken. Voor de NAVO in Noordwest-Europa loopt dit cijfer in de afgelopen tien jaar op naar de honderden. Behalve dat het laagvliegen een gevaarlijke sport voor de piloten is veroorzaakt, het ook gevaar en massale overlast voor de bevolking. In West-Duitsland heeft het protest hiertegen zulke vormen aangenomen dat men druk bezig is met het vinden van alternatieven. Zoals het invoeren van simulatie-apparatuur, waarmee je droog oefent op de grond maar ook door de export van het laagvliegen naar gebieden waar de bevolking minder lastig is. Daar hebben de Innu’s in het gebied rond Goose Bay in Canada gedurende de afgelopen jaren gemerkt. Net als de Britse, Westduitse en Amerikaanse luchtmachten stuurt ook de Koninklijke Luchtmacht elk jaar een aantal F-16’s over om zich te oefenen in het laagvliegen.
In de Memorie van Antwoord (Nota) schrijft de regering aan de Eerste Kamer o.a. dat zij “naar aanleiding van de klacht van de Innu bij de VN-Mensenrechtencommissie van begin maart 1988, geen aanleiding heeft gezien op de klacht een reactie te geven”. Volgens de regering “gaat het uitsluitend om aanspraken op land en dat de soevereiniteit van de Canadese regering in de lucht nimmer ter discussie is gesteld, ook niet door de Innu-Indianen”. Was het niet Chief Seatle die zich al in 1854 afvroeg “Hoe je de lucht kan bezitten?”
AMOK